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【議事録・動画】令和4年4月22日 国土交通委員会「燃料油価格激変緩和対策等」について

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案件:燃料油価格激変緩和対策等について
いなとみ修二 主な質疑内容:
(1)航空運送事業脱炭素化推進計画(以下「航空推進計画」という。)の実効性を担保するために国が主導する必要性
(2)航空推進計画の作成が義務とされていない理由
(3)航空脱炭素化推進基本方針(以下「基本方針」という。)に定める国の役割や責任の具体的内容
(4)SAFの導入促進
ア SAFの導入促進に向けた国が負う責任の在り方
イ 国産SAFの将来的なビジョンについての大臣の見解
ウ SAFが通常の航空機燃料と同様に航空機燃料税の課税対象となることについての見解
エ 原料や製造工程の違いを理由とするSAFに対する課税の差の有無
オ 国産SAFを産業として育てるために当面SAFに対し航空機燃料税を非課税とする必要性
(5)航空会社への支援
ア 航空機燃料を燃料油価格激変緩和対策の対象に含めるか否かの検討状況
イ 燃料価格高騰による本邦航空会社における燃料費増額の規模
ウ ウクライナ情勢によりコスト増となっている公益性の高いワクチン輸送等の欧州便を運航する航空会社に対する支援の必要性

稲富修二 立憲民主党の稲富でございます。どうぞよろしくお願いいたします。
 まず、航空分野における脱炭素化についてお伺いします。
 本法案は、我が国の航空分野におけるカーボンニュートラルを推進しようとするものであり、その意義、背景について、大筋異論はございません。
 航空分野においては、炭素排出量の九九%が航空機から、残り一%が空港やその他事業とされております。
 全体として、排出削減に向けて、本法案に規定されている、航空会社が実行する航空運送事業脱炭素推進計画の高い実効性が肝であるというふうに思います。その計画には、事業者が負うべき目標を明記するなど、恐らく事業者への負担が大きくなるのではないかと思います。先ほど来ありますように、様々な今の三重苦の中での負担になろうかと思います。航空会社の機材更新を促進するなど、公租公課の減免など、経済的インセンティブが不可欠であろうかと存じます。
 そこで、お伺いします。航空運送事業脱炭素推進計画の実効性を担保するためには、国による主導が強く必要であると考えますが、大臣の基本的な認識をまずお伺いします。

斉藤国土交通大臣 国による主導責任についてお尋ねでございます。
 航空会社が定める航空運送事業脱炭素化推進計画については、国土交通大臣が定める航空脱炭素化推進基本方針への適合が求められることとなりますが、今後、基本方針における明確な目標の設定等を通じて、航空会社が実効性のある推進計画を策定できるよう、国は航空会社とは緊密に連携してまいりたいと思います。
 また、昨年、国土交通省に設置した航空機運航分野におけるCO2削減に関する検討会で策定した、航空の脱炭素化推進のための工程表に基づく取組の推進が図られるよう、適切にフォローアップも行ってまいります。
 さらに、航空の脱炭素化に当たってはSAFの導入が必要不可欠でございまして、航空運送事業脱炭素化推進計画においてもSAFの活用が盛り込まれると想定されているところ、本日、資源エネルギー庁と合同で、航空会社も参加するSAFに関する官民協議会を立ち上げることとしております。SAFの導入推進についても官民挙げて取り組んでまいります。また、国もしっかり責任を果たしていきたいと思っております。
 このような過程を通じ、航空運送事業脱炭素化推進計画に基づく航空会社の取組について、実効性を担保し、かつ、効果的かつ円滑に脱炭素化に向けた取組が講じられるよう、国土交通省として責任を持って対応していきたいと思っております。

    〔塚田委員長代理退席、委員長着席〕

稲富修二 ありがとうございます。
 SAFについては、ちょっと後ほど議論させていただければと思います。
 国交省が主導しながら、政府で一体的に取組を進めるということはもちろん必要だと思います。
 そこで、この法案の中の、新設された百三十一条二の八のことを伺います。こう書いてあります。「本邦航空運送事業者は、国土交通省令で定めるところにより、単独で又は共同で、航空運送事業の脱炭素化の推進を図るための計画を作成して、国土交通大臣の認定を申請することができる。」と、できるという規定になっております。
 これは今、国として進めなければいけないという中で、なぜできるという規定にしているのか、その点をお伺いします。

斉藤国土交通大臣 航空分野における脱炭素化につきましては、国際的な脱炭素化への関心の高まりを受けまして、大手航空会社を中心に、自主的な取組を進める動きが活発化しているところでございます。
 このような中、置かれた状況が異なる航空会社に一律に義務を課すのではなく、各社の自主的な取組を促進することで脱炭素化を推進することが適当である、このように考えております。
 このため、今般の法案におきましては、航空運送事業脱炭素化推進計画の作成につきましては任意としておりまして、計画の申請は、ここにございますように、国土交通大臣の認定を申請することができるという、できる規定になっているわけでございます。

稲富修二 ありがとうございます。
 これは確かに、JALやANAとかはともかく、小さな航空会社もたくさんあるということで、全ての航空会社に同じように課すということは非常に難しい点もあろうかと思いますし、そもそも民間企業に義務を課すということそのものがどうかという議論があるというのは理解します。
 ただ、大事なことはやはり、先ほど来大臣御答弁いただいているように、国、政府の責任といいますか、対応が大事で、先ほど来ありますように、民間企業が先んじてこれを積極的にやるというインセンティブがなければなかなか進まないというふうに思うわけです。
 そこで、この航空脱炭素化推進基本方針、国が定める内容について、関連してお伺いします。
 目標の達成のためには、多額の財源が長期的に必要になる。コロナ禍で航空会社の財務体質が大変厳しい状況になっております。そういう中で、空港整備勘定にとどまらず、一般財源からの支援やファンドの設置、活用など、経済的支援を国の責任として明記すべきだと私は考えます。
 そこで、国が策定する航空脱炭素化推進基本方針、先ほど来大臣がおっしゃっているこの方針にまず何を書くのかということなんですけれども、国の役割、国の責任というのを明記するのか、それを具体的にどういう内容にするのか、その点、お伺いします。

斉藤国土交通大臣 基本方針への国の責任の明記と中身という御質問でございます。
 この基本方針は、航空分野における脱炭素化に関する国の基本的な方針を示すものとして、国土交通大臣が関係行政機関の長に協議の上、定めるものとしておりまして、具体的に明記したいと思っております。
 基本方針には、御指摘の国の役割、そして国の責任に相当する事項として、政府が実施すべき施策に関する基本的な方針について、例えば、新技術導入の促進、それから管制の高度化による運航方式の改善、国産SAFの開発支援等の記載を想定しております。
 このほか、基本方針には、航空運送事業者等の関係者が講ずべき措置などの事項についても記載することとしておりまして、こうした事項を明らかにすることにより、航空事業者や空港関係者が連携した一体的な取組を促進し、航空分野の脱炭素化の取組を効果的、効率的に推進してまいりたいと思っております。

稲富修二 ありがとうございます。
 これから、本法案の目玉といいますか、一番大事なSAFについてちょっとお伺いをします。
 先ほど申し上げましたが、航空分野における炭素排出量の九九%が航空機からということでございます。脱炭素化を様々な政策を組み合わせることで進めることは大事としても、当面、効果の蓋然性が確かなSAFを進めることが大事であるということは言うまでもありません。しかし、様々な課題があるということでございます。量的な確保や価格の問題、先ほど来議論がありました。あるいは、国内生産、サプライチェーン、技術開発、いずれも民間に任せて済むものではないと思います。
 例えば、取組を表明している事業者、石油会社などからすれば、SAFの研究開発に取り組んでどの程度意味があるのかということは、非常にまだまだ小さい市場だと思うんですね、将来的には大きいとしても。ですので、積極的に設備投資する動機づけにはなかなかなりにくいと思います。
 それと、CO2の排出の面から見ても、日本のCO2排出からすれば、航空分野は全体の一%でございます。自動車はそれに比べて一七%ということで、CO2排出削減という意味からも、やはり航空分野で先に進めるという動機づけが働きにくいと思います。
 したがって、国が主導してやらなければいけないということで、導入推進に当たって国はどういう、先ほど方針で示すということでございますが、改めてどういう責任を負っていくのか、方針を示していくのか、より具体的にお願いします。

斉藤国土交通大臣 SAF導入の国の責任という御質問、大変難しい質問かと思いますが、航空分野の脱炭素化に関しては、国際民間航空機関、ICAOにより、国際線を運航する航空会社に対してCO2排出削減が義務づけられておりまして、その達成のためにはSAFの活用が重要な役割を果たすものと認識しております。
 このため、国土交通省においては、昨年、SAFの導入促進に向けた工程表を取りまとめ、二〇三〇年時点の本邦航空会社による燃料使用量の一〇%をSAFに置き換えることを目標として掲げております。
 現在、国産SAF開発に対しては、グリーンイノベーション基金などを活用し、研究開発、社会実装を進めているところですが、今後更にSAFの導入を加速させるため、本日、資源エネルギー庁と共同で、需要側の航空会社と供給側の石油会社等が参加する官民協議会を立ち上げることとしております。
 国土交通省としては、協議会の場などを通じ、現在策定に向けた検討が進められているクリーンエネルギー戦略にSAFの導入促進について盛り込むとともに、関係省庁と連携して必要な取組を進めてまいります。
 官民で責任を持つということかと思います。

稲富修二 官民なんですけれども、なかなか、これは三すくみのような状況だと思うんですね、需要側、供給側、そして役所の方と。どこがそれをより推進していくかということが大事だと思います。
 そこで、国産化を追求すべきだということは議論が先ほど来ありました。やはり遠くで、今、現状は日本ではゼロであるということで、海外で作ったものを運搬して日本に輸入をしているということで、その間の運搬でCO2排出をするということ、あるいは、そこからまた日本に持ってきて、そこから運搬でCO2を出すということになれば、本末転倒になるわけでございます。
 大事なことはSAFの国産化ということで、先ほど、使用量の一〇%をSAFに置き換えるということはありましたけれども、国産がどうなのか、将来的に国産をどの程度やるのかという、私はここはある程度の絵姿が必要だと思うんですね。その点、大臣の見解を伺います。

斉藤国土交通大臣 今、稲富委員から御指摘がございましたように、国土交通省においては、昨年、SAFの導入促進に向けた工程表を取りまとめ、二〇三〇年時点の本邦航空会社による燃料使用量の一〇%をSAFに置き換えることを目標として掲げております。
 また、現状は、拡大する一途のSAFニーズに対応できるだけの供給が世界的にも追いついていないのが実情でございまして、本邦航空会社からは国産SAFの安定供給に対する要望がなされている、こういう状況でございます。
 そのため、まずは国産SAFの研究開発、社会実装を進めることが重要であり、グリーンイノベーション基金等により供給側への支援を着実に行っていくこととしております。
 現在、国産SAFの供給に関する定量的な目標はありませんが、我が国でSAFの安定供給が可能な水準まで生産力をつけることは、我が国の航空産業の国際競争力の維持向上と健全な航空ネットワークの維持、確保につながるとともに、ひいては、我が国のエネルギー安定確保の観点でも大変重要だと考えております。
 国土交通省としては、本日立ち上げる官民協議会において、国産SAFの拡大についても、供給側及び需要側から参加する関係者と協議してまいりたいと考えております。

稲富修二 国産SAFの目標値がないということだったかと思います。
 協議会でいろいろ議論をするということなんですけれども、先ほど申し上げたように三すくみで、何かやらないとこれは進まないと思うんですね。
 そこで、様々な課題がある中で、私は税制が大事だと思うんです。ちょっと今日は財務省にも来ていただいておりますので、伺います。このSAFは、通常のジェット燃料と同じく、航空燃料税の課税となるのか、この点を伺います。

星屋政府参考人 お答え申し上げます。
 航空機燃料税が課される航空機燃料とは、航空機の燃料用に供される炭化水素油とされております。航空機の燃料用に供されるSAFにつきましては、航空機燃料税の課税対象である炭化水素油に該当するものと考えられますが、国税当局といたしまして、SAFとして製造される全てのものの成分をすべからく承知しているわけではございませんので、確定的にお答えすることは困難であると考えてございます。
 いずれにいたしましても、御質問のSAFが航空機の燃料に供されるとき、すなわち、航空機の燃料として航空機に積み込むときに航空機燃料税法に規定する炭化水素油に該当するのであれば、航空機燃料税の課税対象となるということでございます。

稲富修二 今おっしゃったことは、要するに、航空機に積まれる炭化水素油については課税対象であるということをおっしゃっているだけであって、航空機燃料税がかかるかどうかというのは一概に言えないというのが答えかなと思いました。
 大臣、やはり今回の、例えば航空機ネットワーク維持のための航空機燃料税を軽減をするというのは、税が物すごく航空産業にとって大事なところだと、私はポイントだと思うんですね。今はまだ、はっきり言って、課税関係がはっきりしていない。確かにSAFは、原料も様々、技術も四種類あるということで、私はちょっと科学的な知識はありませんけれども、課税されるのかされないのかというのがはっきりしていないということなんですよね。
 もう一回、ちょっと財務省に伺います。
 じゃ、同じSAFといっても、原料が違う、あるいは製造工程が違うことによって、こっちのSAFは課税、こっちは非課税ということもあり得るということですか。

星屋政府参考人 お答え申し上げます。
 SAFにつきましては様々な技術があると承知してございますが、航空機燃料税法に規定する航空機燃料とは、航空機の燃料に供される炭化水素油をいうというふうにされておりまして、炭化水素とその他のものとの混合物も含むとされております。
 したがいまして、現在利用されているSAFがそういったものであれば、航空機燃料税の対象となるということでございます。

稲富修二 要するに、定義をそのままおっしゃっているだけで、炭化水素油であれば課税されるし、そうじゃなければ課税されないということをおっしゃっているだけで、はっきりと答えていただいていないと思うんですよね。
 確かに、技術がまだこれからの開発なので、それが該当するか否かというのはこれからの課題だと思いますが、いずれにしても、課税関係を整理する必要があると思うんですよね、どこかで。
 国産化を目指し、国内航空にSAFを混合してそれを飛ばすわけですから、そのときは課税関係をどうするのか、はっきりしなきゃいけない。現時点では、今ANAが試験的に活用しているのは、海外に飛ばすのに使っているので課税関係はたまたま発生していないだけであって、本当にSAFを実用化し、国内生産をし、そして国内で飛ばすのであれば、課税関係をどうするかというのは極めて大事だと思うんです。
 その上で、私は、仮にSAF全体、まず、SAFが全体として一律でどうするかということを決めなきゃいけないと思うんですよ。AのSAFは課税、BのSAFは課税じゃないというのはおかしい、やはりそこの統一感が必要だということと、仮に課税対象だとしても、私は当面課税すべきじゃないと思います。それを明確に、先ほど申し上げましたように、国として何らかの前向きなことをやらないといけないと思うんです。
 そもそも、航空機燃料税については昭和四十七年にできて、それ以前は揮発油に関する、航空機に関する税というのは課税されていなかったという事実があります。それは、戦後日本が、飛行機がまだ、航空産業がほとんど壊滅して、立ち上がる間、昭和四十六年までの間は、新たな航空産業を育てる中で、揮発油に対する課税は租税特別措置でやらないということを国として、国策として決めていたわけです。すなわち、税制による後押しで産業育成をしてきたという歴史があります。
 四十七年、その頃は定期航空便がそろそろ発達し、航空会社も体力がつき、そして、課税環境が整ったということで課税をし、その税をもって新たな空港を造ったということが、やはりこの間の航空機に関わる税の推移だと思うんですね。
 すなわち、今、SAFは、まだ我が国はゼロだ、これから育てる産業なんだということなんですよね。そういう中にあって、我が国はどうするのかといったら、育てるのであれば、当然、今申し上げたような航空機燃料税は、機械的にかけるんじゃないんですよ、時代に合わせてやはりその在り方を変えてきたという歴史がある。
 したがって、今回も、SAFが、先ほどまだ整理されていないようですけれども、我が国としてこれを育てるのであれば、当面はやはり非課税、課税しない、あるいは免税でも租税特別措置でも何でもいいですよ、そういう形にして、産業として育てる。そして、ある程度、SAF市場が充実して、供給業者もネットワークも充実して使えるようになったときに課税を考えて、そして、課税した分については、またSAFを更に拡大するために使う。そういった何か絵姿がないといけないと私は思うんです。
 そこで、この課税関係について、是非大臣、航空機の燃料税というのが、今回の原油高に伴う航空産業の打撃の中で、この燃料税をどう下げるかというのは毎回大きな課題ですよね。この税をどうするかということを、是非私は、国交省としても勉強して、これはまだ課税関係がはっきりしていない中で、方針を示していただきたいと思うんです。課税しない、当面課税しない、将来はするかもしれないけれども、そういう方針を示していただきたいと思うんですが、いかがでしょうか。

斉藤国土交通大臣 現在、SAFの供給が僅かである現状に鑑みれば、SAF導入によるコスト増を抑制するためにも、まずは国産SAFの研究開発、社会実装を進めることが重要であり、グリーンイノベーション基金等により供給側への支援を着実に行っていく必要がございます。
 その上で、SAFの利用に対する支援については、航空の脱炭素化をめぐる国際動向やSAFの供給体制の構築状況を注視しつつ、関係者等の御意見も伺いながら、また、先ほど稲富委員からいろいろ御意見もございました、そういう御意見を伺いながら、その必要性について検討を行ってまいりたいと思っております。

稲富修二 是非、この課税関係は非常に重要になりますので、まだ今はっきりとしていない中で、是非方針を示していただきたいと思います。是非これは要請をさせていただきます。
 続きまして、本邦エアラインへの支援政策についてお伺いします。
 これは、四月一日、当委員会で城井さんから質問がありました、先ほど来もありましたけれども、ジェット燃料を燃料価格激変緩和対策に含めるか否かということで、是非含めるべしということで質問したところ、大臣からは、どういう新しい支援が可能なのか、しっかり検討したいということがございました。
 先ほども検討ということだったんですけれども、三週間がたちましたので、是非そのことを、検討状況、大臣のその見解を伺います。

斉藤国土交通大臣 検討、稲富委員からもまた御質問をいただきました。どういう形で今苦境にある航空会社を支援することができるか、燃料高騰に伴う経済対策について今検討しているところでございまして、この方針を近日中にまた取りまとめたいと思っております。今、検討して、近々、結論を出したいと思っております。

稲富修二 もう間もなく恐らく結果が出るかと思うんですが、大事なのは、当然、ジェット燃料を含めるということと、その規模だと思います。
 そこで、伺います。原油高に伴う本邦エアラインにおける燃料費増というのはどれほど増えているのか、どう把握をされているのかということをお伺いします。

斉藤国土交通大臣 業界団体である定期航空協会から、燃油価格高騰が長期化することによって航空業界が受ける影響は月当たり約百億円である、このように聞いております。

稲富修二 そうなんですよね。これは様々な試算があろうかと思います。百億という規模だということで、私もその規模感が大きいというのに驚いたんです。
 どれぐらいの規模でやるかということが私は次に大事で、やることはやる、しかし、その規模は十億円程度か、やはり百億円に近いのかということが大事なので、そこも含めて是非結論を出していただきたいということを思いますので、要望させていただきます。
 続きまして、今まで申し上げたのは、原油高による燃料費の増分の対応ということなんですよね。これまで、今のウクライナの情勢、そして原油高、コロナという三重苦を迎えて、全て、いわば航空機燃料税と空港使用料の七百億で、全部、全てを吸収してこれが支援策パッケージだということでおっしゃってきました。
 しかし、今申し上げた燃油高対策とともに、やはり欧州便の三割増、コスト約三割増というのは非常にでかいと思うんですよね。燃料費のアップとともに、この三割増のところをどうするのかというのは、私は別の議論だと思うんです。
 ですので、これも先日大臣が、欧州便は公益性が高いと。ワクチンを運んでいる、医薬品も運んでいる、これは、我々の生活、命に関わる非常に大事な航路であって、公益性が高いとおっしゃったわけです。それをもし維持するのであれば、今申し上げた燃油高対策のみならず、私は更に、ルートで三割増のコストがかかっているエアラインに対して支援が必要だと思います。これは公益性があるということであれば、それが必要だというふうに思うわけですけれども、大臣の御答弁をお願いしたいと思います。

斉藤国土交通大臣 欧州便の公共性ということについての御質問かと思います。
 航空ネットワークは全体として極めて高い公共性を持っておりますけれども、特に欧州便につきましては、現在も、ワクチンを含む医薬品、医療機器、重要な貨物輸送を担っております。また、観光、ビジネス、貨物輸送のメインルートとして重要な路線であり、社会経済活動を支える重要な路線として高い公共性を持っていると認識しております。それを支える必要はある、このように認識しております。

稲富修二 しっかりとその支援策、全て、併せて、是非、大臣、よろしくお願いします。
 以上で終わります。ありがとうございました。

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